Від совка до тролейбуса

Від совка  до тролейбуса  11 грудня виповниться 50-річчя виникнення державного Луцького автомобільного заводу. Саме тоді з конвеєра зійшло перших 50 автомобілів «ЛуАЗ-969В», який у народі назвали просто – «Бандерівками»…

З того часу колись із флагманів вітчизняного автомобілебудування не лише перетворився на приватну структуру, яку пов’язують із нинішнім керівництвом держави, але й почав нагадувати «кузню кадрів»: нинішній голова облдержадміністрації Володимир Гунчик до призначення Президентом Петром Порошенком із 1983 р. займав різні посади, очолював комсомольську організацію, а в 1995-му був призначений директором. А нинішній радник і де-факто перший заступник голови облдержадміністрації Олександр Степанцов керував там же ж юридичною службою. Цікаво, що саме сюди закликав главу держави повернути Володимира Петровича народний депутат України Ігор Гузь…
Друкуючи спогади про славні початки луцького автомобілебудування, редакція, насамперед, віддає шану багатьом колишнім і нинішнім поколінням трудівників заводу, в якого були різні періоди розвитку.
Наприклад, торік на вечорі, присвяченому презентації книги спогадів про багаторічного голову облради, облдержадміністрації, Надзвичайного і Повноважного Посла України Бориса Клімчука, зі сцени облмуздрамтеатру уже згадуваний Володимир Гунчик зізнався: якби не Борис Петрович, то у «лихі 90-ті» завод узагалі міг припинити існування. Деякі «гарячі голови» пропонували обладнання розпродати, людей – позвільняти, а на місці підприємства відкрити… гігантський базар. Але Борис Клімчук проявив мудрість, допомігши Луцькому автомобільному заводові вціліти.
А потім підприємство, яке 1982-го виготовило 100-тисячний автомобіль, стало на шлях зміни форми власності. Наприкінці 1995-го його перетворено у ВАТ «Луцький автомобільний завод». У 2000-му концерн «Укрпромінвест» купив контрольний пакет акцій. Ще через 5 років завод увійшов до складу корпорації «Богдан». У 2009-му – став Дочірнім підприємством «Автоскладальний завод №1» Публічного акціонерного товариства «Автомобільна компанія «Богдан Моторс».
У цьому статусі колись державне підприємство перебуває й донині…
І хто повірить, що структура, де нині складають навіть кузови сучасних тролейбусів, колись була флагманом виробництва не лише «ЛуАЗів-969М» і машин-амфібій, але й такого «чуда техніки», як «совок хозяйственный»?

Поклав око Раднаргосп…

У 1959 р. на базі Луцького авторемонтного заводу, що розмістився на вул. Авторемонтній у східній частині міста, рішенням Львівського раднаргоспу був створений Луцький машинобудівний завод (із І959 р. – автомобільний). Новому підприємству передали, крім самого авторемонтного, ще й незакінчене будівництво споруди торгових баз по інший бік цієї ж вулиці, а також територію між вулицями Дубнівською і Рівненською до існуючої в той час лазні (західна частина заводу), а з другого боку (східного) – всю територію між тими ж вулицями до залізничної колії сполученням Луцьк – Львів.
Територія велика, але виробничих площ – мізер. Правда, коштів для спорудження нових виробничих об’єктів було виділено достатньо.
Від львівських підприємств рішенням того ж Раднаргоспу УРСР передавалося на нове підприємство виготовлення багатьох виробів, зокрема, спецкабін, авторефрижераторів, автолавок та ряд інших машин, а також ще й ПАРМи (пересувні авіаремонтні майстерні), що складалися з 12 одиниць транспортних засобів (автомобілі та причепи).
Кожна з цих пересувних одиниць відрізнялася одна від одної як конструкцією, так і начинкою. Проте це було єдине ціле, яке призначалося для ремонту літаків у польових умовах. Прийомку цих виробів здійснювало військове представництво, яке діяло при заводі. Навіть квартири «воєнпрєдам» виділялися за рахунок заводу.

Бездоріжжям до Луцька

Але це легко сказати – передавалося виробництво. Передавалося і все устаткування, яке використовувалося для виготовлення цих виробів та технічна документація: верстати, преси, штампи, вся інша оснастка, інструменти – як спеціальні, так навіть і стандартні, креслення, технічні умови на вироби та багато іншого. Все треба перевірити, прийняти, доставити зі Львова у Луцьк і встановити на нове місце. Це була колосальна робота.

В той час шлях через Горохів і Стоянів був вкрай незадовільний, практично його не існувало. Завод, як правило, користувався тоді дорогою Луцьк – Дубно – Броди – Львів, що значно збільшувало його як за відстанню, так і за часом. Усе це вимагало терміново створювати на підприємстві нові виробничі підрозділи; цехи, дільниці, відділи, бюро, групи та інші структурні одиниці. А для цього потрібні були кадри, і перш за все – інженерно-технічні. Тільки начальників цехів на першому етапі становлення заводу треба було 11. Увесь колектив авторемонтного, зокрема – директор (Іван Коваль), головний інженер (Микола Романюк), усі інженерно-технічні працівники (ІТП), службовці (бухгалтери, економісти) і всі робітники старого підприємства автоматично вливалися в нове, але цих ІТП, службовців та робітників було замало.

Пресово-кузовний цех Героя

Проблему з посадами начальників цехів та їхніх заступників вдалося вирішити більш-менш успішно. В той час, коли створювався Луцький машзавод, у Союзі було проведено скорочення армії на 1,2 млн осіб. Це торкнулося військових частин, які дислокувались у Луцьку та біля нього. Тому після скорочення багато з числа військовиків потягнулися на завод. Тут їх охоче приймали, бо вони мали хороші організаторські навики і почуття відповідальності та інші позитивні риси. Так, начальником першого (пресово-кузовного) цеху був призначений льотчик, Герой Радянського Союзу полковник Лев Зацепа, другого (спецкабін) – полковник Іванов, який невдовзі був переведений на посаду начальника одинадцятого (ПАРМ) цеху. Третім цехом доручили керувати (цех лавок) майорові Токареву, п’ятим (деревообробний) – майорові Бордюху. Ще один льотчик – Герой Радянського Союзу – пішов працювати контрольним майстром у відділ технічного контролю. А заступником директора заводу був призначений також льотчик – полковник Костянтин Ананіч. Словом, майже всі скорочені офіцери, котрі проживали в Луцьку і побажали працювати на машзаводі, були влаштовані. Багато з колишніх військовиків-скороченців трудилися на посадах начальників дільниць, майстрів, а деякі і просто робітниками. Це торкається і рядового складу, хто із них побажав пов’язати свою долю з Луцьким машинобудівним заводом.

Кадровий голод

Що колишні військові переважно були хорошими організаторами – це, безумовно, факт. Але небагато з них могли розібратися або, образно кажучи, прочитати креслення. Тому треба було в цехах терміново створювати технічні підрозділи і, перш за все, технологічні бюро, а для цього підходили лише особи, які мали технічну освіту: інженери-механіки-технологи-електрики або техніки (ті, хто закінчив технікум) із тією ж кваліфікацією. Вся ця категорія спеціалістів уміла і могла розбиратися в технічній документації і за необхідності накреслити ескіз деталі чи якогось вузла.
А якщо врахувати, що будь-яке машинобудівне підприємство (та не тільки машинобудівне, але й інших профілів) не може обійтися без таких служб, як відділи головного конструктора, головного технолога, головного механіка, технічного контролю та деяких інших, то стане ясно, яка велика потреба була у таких спеціалістах. А їх не вистачало. З вишів і технікумів на завод у 1960 р. направили лише 12 осіб. Зокрема, з Київського політехнічного – двох (Старченко, Фастенков), Львівського – трьох (Чопко, Дмитрук, Максимюк), Челябинського – одного та ще кілька з деяких технікумів машинобудівного профілю. А треба було таких спеціалістів не одиниці, а десятки. Тому приймали всіх, хто мав технічну освіту і кваліфікацію інженера чи техніка. Це були випускники різних років випуску, перш за все, львівських інститутів: політехнічного, сільськогосподарського, лісотехнічного, поліграфічного, деяких технікумів. Брали випускників і з учбових закладів інших регіонів України та Союзу. Це були, як правило, молоді люди 23-28 років, які з різних причин не прижилися на тих підприємствах і в організаціях, куди направили їх свого часу після закінчення учбового закладу. Але були і винятки із цього правила.

Із залізниці на машзавод

На Луцькому машзаводі, як і на інших подібних підприємствах, був створений відділ головного механіка, який включав і енергетичну службу. Начальником цього відділу або, як він ще іменувався, головним механіком заводу був призначений Анатолій Циганков, котрий ще до війни закінчив Дніпропетровський залізничний інститут і був направлений тоді на роботу на Ковельську залізницю. Була тоді така, вона ще й після війни функціонувала, аж поки її не об’єднали зі Львівською та залишили назву останньої.
Це був грамотний спеціаліст, хороший організатор, умілий керівник (пізніше його призначили головним інженером заводу).
Заступнику головного механіка необхідно мати спеціальність енергетика і певний досвід роботи в цьому напрямку, а також відповідні організаторські здібності. Іменувався він за посадою – заступник головного механіка – головний енергетик заводу. На таку посаду бажано було підібрати людину з вищою освітою, але можна і з середньою спеціальною, але з великим виробничим досвідом за цією спеціальністю.

Енергетик з… «іноземним дипломом» 


Довгий час підходящої кандидатури на цю посаду не могли підібрати. Аж якось у відділ кадрів зайшов чоловік (до 50-ти років чи й старший) і попросив, якщо можна, влаштувати його інженером за спеціальністю. Переглянувши документи і провівши з ним бесіду, начальник відділу кадрів звернув увагу на те, що ця людина має спеціальність інженера-енергетика. Щоправда, диплом про вищу освіту виданий навчальним закладом іноземної держави. Кадровик попросив цього чоловіка трохи почекати, а сам, забравши його документи, пішов до директора. Той, ознайомившись із ними, кудись зателефонував, із кимось переговорив, а потім сказав кадровику привести того спеціаліста на бесіду до нього.
Через тиждень чи, може, трохи більше на заводі став працювати головним енергетиком і одночасно заступником головного механіка чоловік на прізвище Король. Він проявив себе прекрасним організатором, вимогливим керівником, досвідченим спеціалістом і разом із тим – оперативним виконавцем. Із його призначенням завод (із 1967-го – автомобільний) отримав енергетичну перспективу і відносний спокій на багато років. 
Степан КУПРІЯНОВ.
Фото з особистого архіву Степана Купріянова та сайта корпорації «Богдан». 

  • Коментуйте FaceBook
  • Коментуйте ВКонтакте
  • Опитування
  • Результати

Децентралізація влади в Україні...

Децентралізація влади в Україні...

...В Україні децентралізація? Ні, не чув (59) - 15.9%
...відбувається, але не так! І не варто чекати чогось доброго (167) - 44.9%
...відбувається успішно. Це - реформа, що дає поштовх усім наступним змінам у європейському напрямку (100) - 26.9%