Авіасироти. Казанські і не тільки…

Авіасироти. Казанські і не тільки…

Цивільна авіація на пострадянському просторі нагадує бойові машини японських камікадзе. Але, на відміну від подій Другої світової війни, внаслідок смертоносних ударів гинуть не солдати, а мирні люди…

Чергова катастрофа, що сталася з літаком «Boeing-737-500» авіакомпанії «Татарстан» в аеропорту Казані,  знову привертає увагу до безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації. Причому йдеться вже навіть не про катастрофічні наслідки падінь літаків на землю (в столиці Татарстану загинуло 50 людей), а про відсутність контролю за діяльністю невеликих приватних компаній як у сфері закупівлі літаків, так і в процесі їхньої експлуатації.

Для того, щоб зрозуміти, як далеко в часі та просторі від реалій сьогодення залишився авіапром на пострадянському просторі та про те, чому ні в кого не доходять руки до його поступального розвитку, треба звернутися до подій минулого. СССР, хто б що не казав, мав потужну авіабудівну галузь, а Міністерство цивільної авіації не тільки налагодило ефективну школу навчання та перепідготовки пілотів найвищого класу, але й забезпечувало потребу в нових літаках. Нехай за комфортом у салоні вони поступалися західним аналогам, але за технічними характеристиками, до речі, були нічим не гіршими. Авторові цих рядків, наприклад, неодноразово доводилося подорожувати в салонах таких лайнерів, як «Ил-76», «Ту-134» та «Ан-24», і враження навіть від тривалих перельотів (рейс «Аэрофлота» із Києва до Хабаровська, приміром, тривав майже 10 годин і був нічим не гіршим, ніж політ за маршрутом Київ – Брюссель на борту літака «Boeing-737» авіакомпанії «Lufthansa»!) залишилися доволі приємними.

Звичайно, і в часи СССР траплялися смертоносні катастрофи. Наприклад, внаслідок помилки авіадиспетчерів зіткнулися два літаки, на борту одного з яких у повному складі загинула футбольна команда «Пахтакор».

Тому так званий «людський фактор» був і ще довго залишатиметься тією обставиною, що стає непереборною причиною виникнення різноманітних позаштатних ситуацій.

А от на техніку люди можуть впливати значно ефективніше.

Що показало падіння літака в Казані?

Найголовніше – цивільна авіація на пострадянському просторі укомплектована загалом літаками американської корпорації «Boeing» та європейського концерну «Airbus». Російські та українські виробники, що розробили та випробували сучасні моделі літаків, сидять на голодному пайку: їхню продукцію тут майже не купують. Перевага надається старим, але набагато дешевшим крилатим машинам, котрі вже відслужили свій термін експлуатації в небі цивілізованих країн та продаються майже за ціною металобрухту. Репортаж російських журналістів із американської пустелі, де функціонує найбільший у світі авіабазар, це засвідчив доволі переконливо. Тому, доки США і країни ЄС користуються виключно послугами своїх авіакомпаній, що надають послуги новими та доглянутими літаками майже поголовно систем «Boeing» і «Airbus» (навіть рейси із Європи в Україну здійснюються лише іноземцями, бо наші не мають відповідних дозволів!), в небі колишнього СССР твориться вакханалія.

Не краще й на землі.

Крилата машина, яка вбила 50 людей у Казані, була не просто старою, а експлуатувалася впродовж десятиріч спочатку в Європі, потім в Африці та Бразилії, згодом у Румунії та Болгарії і нарешті на лізингових умовах потрапила в Татарстан. Яким був її технічний стан, маючи на увазі всім відоме російське «авось», можна лише здогадуватися. Крім усього іншого, закордонні літаки мають певні конструктивні відмінності, що також не сприяє швидкому оволодінню всіма премудростями управління ними для російських (та й українських, білоруських, казахських, татарських і т. д.) пілотів цивільної авіації.

А тепер, як кажуть, повернемося до «наших баранів». Чому визнані в усіх авіасалонах світу українські літаки конструкторського бюро Антонова та російського Ільюшина не курсують у повітрі сотнями, а «казанськими сиротами» поодиноко бовваніють в ангарах?

Економічна складова тут чи не найголовніше пояснення. Наші авіакомпанії, що здійснюють внутрішні рейси, або чартерним способом возять людей на відпочинок у Туреччину чи Єгипет, або через відсутність грошей, або через паталогічну жадібність наших олігархів купують стару закордонну техніку.

Як же «поставити на крило» наші «Ани»? В Української держави, мабуть, ще не скоро з’являться достатні стимули, щоб спонукати вітчизняних авіаперевізників купувати вітчизняні літаки. А Захід? На пряме запитання до одного з попередніх керівників НАТО, чому вони не купують у нас потрібну їм транспортну авіацію, пролунала розпливчаста відповідь… Чому? Бо там є свої літаки «Boeing» і «Airbus», і європейці своїми закупівлями будуть підтримувати європейську авіабудівну промисловість. Нічого не говорить про перспективу придбання української авіатехніки і Європейський Союз. Тому, якщо нічого не зміниться на краще, кожен пасажир почуватимуться в старому закордонному літаку заручником чужих помилок.

Володимир ДАНИЛЮК.

 

  • Коментуйте FaceBook
  • Коментуйте ВКонтакте
  • Опитування
  • Результати

Децентралізація влади в Україні...

Децентралізація влади в Україні...

...В Україні децентралізація? Ні, не чув (72) - 13.5%
...відбувається, але не так! І не варто чекати чогось доброго (233) - 43.7%
...відбувається успішно. Це - реформа, що дає поштовх усім наступним змінам у європейському напрямку (164) - 30.8%